Le Yeti, l’avion qui a rendu possible la première ascension du Dhaulagiri

La première ascension du Dhaulagiri repose sur un pari fou : faire voler un petit avion monomoteur suisse au-dessus des glaciers himalayens. En mai 1960, six alpinistes foulaient pour la première fois le sommet de la « Montagne Blanche » à 8 167 mètres. Mais ce qui a rendu cette victoire possible, c’est une machine improbable baptisée le Yeti — un Pilatus Porter PC-6 qui allait écrire l’une des pages les plus singulières de l’histoire de l’alpinisme himalayen. Une aventure faite d’audace, de pannes, d’improvisations, et d’un crash final qui n’a pas empêché les hommes d’atteindre le toit du monde.

Je dois avouer que quand j’ai découvert cette histoire, j’ai d’abord cru à une légende de montagne. Un avion qui atterrit à 5 750 mètres sur un glacier ? En 1960 ? Ça paraît presque irréel aujourd’hui.

Le Dhaulagiri, la montagne qui résistait à tout le monde

Avant de parler de l’avion, il faut comprendre pourquoi le Dhaulagiri I était devenu une obsession pour les alpinistes de l’époque. Avec ses 8 167 mètres, il était l’un des derniers « huit-mille » encore vierges au début des années 1960, aux côtés du Shishapangma. Et cette montagne avait une réputation : elle humiliait ceux qui osaient s’y attaquer.

Six tentatives infructueuses dans les années 1950. Des vents violents qui arrachaient les tentes. Des tempêtes soudaines qui forçaient les équipes à rebrousser chemin. La face nord, principale voie explorée, s’était révélée d’une brutalité déconcertante. Certains alpinistes rentrés bredouilles avaient même déclaré publiquement que l’ascension était probablement impossible.

C’est dans ce contexte que Max Eiselin, alpiniste suisse et organisateur hors pair, monte une expédition internationale au printemps 1960. Son équipe compte des profils solides : Kurt Diemberger, déjà auteur d’une première au Broad Peak, Ernst Forrer, Albin Schelbert, Peter Diener, et des sherpas expérimentés. Mais ce qui distingue véritablement cette expédition de toutes les précédentes, c’est une idée qui n’avait jamais été tentée dans l’Himalaya.

Faire voler un avion au-dessus des glaciers népalais

Eiselin avait convaincu le gouvernement népalais d’autoriser pour la première fois l’utilisation d’un avion léger à voilure fixe pour déposer hommes et matériel directement sur les hauts glaciers. Une première absolue dans l’histoire de l’alpinisme himalayan.

L’appareil choisi était un Pilatus Porter PC-6, construit en Suisse, réputé pour ses capacités de décollage et d’atterrissage courts. Aux commandes : Ernst Saxer, le pilote principal, et Emil Wick, à la fois copilote et mécanicien — un détail qui allait s’avérer crucial. L’avion fut baptisé Yeti, en référence mi-sérieuse à l’espoir de repérer le fameux cryptide depuis les airs. Les pilotes avaient le sens de l’humour.

Le Yeti décolla de Zurich le 12 mars 1960 avec Saxer, Wick, Eiselin et Peter Diener à bord. Après une traversée en plusieurs étapes, ils atterrirent à Katmandou le 20 mars. La machine était en place. Les opérations himalayennes pouvaient commencer.

Les premières opérations et un record mondial à 5 750 mètres

Dès le 28 mars, le Yeti se posa sur le col de Dapa (aujourd’hui col de Dhampus), à environ 5 200 mètres d’altitude, pour y installer un camp d’acclimatation. Deux membres de l’équipe, Forrer et Diemberger, y furent déposés, tandis que l’appareil effectuait plusieurs rotations pour acheminer vivres et matériel. Un premier incident survint dès Bhairawa, près de la frontière indienne : le train d’atterrissage fut endommagé. Wick le répara en deux jours. Premier avertissement ignoré — ou plutôt, surmonté.

Le 3 avril 1960, le Yeti accomplit quelque chose d’historique : il atterrit sur le col nord-est du Dhaulagiri I, à 5 750 mètres d’altitude. Cet atterrissage établit un record mondial pour le plus haut atterrissage et décollage réalisés par un avion monomoteur à voilure fixe sur un glacier. Le camp de base avancé put ainsi être installé en un temps record. Lors des vols suivants, du personnel supplémentaire fut transporté, et un sherpa atteint de pneumonie fut évacué — une prouesse médicale à cette altitude.

Voici ce que ces opérations aériennes ont concrètement permis à l’expédition :

• Déposer rapidement alpinistes et matériel à haute altitude, sans semaines de portage
• Éviter les itinéraires techniques et dangereux empruntés habituellement par les convois de porteurs
• Positionner 5 tonnes de ravitaillement dans une zone reculée de haute montagne
• Réaliser une évacuation médicale d’urgence depuis le glacier
• Installer un camp avancé opérationnel en quelques jours au lieu de plusieurs semaines

La panne, le silence, et les hommes qui continuent à pied

Le 13 avril, tout bascule. Peu après le décollage depuis le col nord-est, une culasse éclate. Saxer réussit un atterrissage d’urgence à Pokhara de justesse. Le Yeti est hors service. Un nouveau moteur doit être acheminé depuis l’Europe — trois semaines d’attente en pleine saison d’ascension.

Pendant ce temps, l’expédition ne se fige pas. Les membres continuent leurs rotations à pied, empruntant la vallée de Mayangdi et le col français pour acheminer le reste du matériel. C’est une logistique épuisante, mais les alpinistes tiennent. Le 4 mai, le Yeti reprend enfin ses vols avec son nouveau moteur, déposant notamment Eiselin sur le col nord-est.

Il faut aussi mentionner un problème que personne n’avait vraiment anticipé : les montées trop rapides en altitudecausées par les vols. Diemberger et Forrer, déposés directement à plus de 5 000 mètres sans acclimatation progressive, « pouvaient à peine bouger, déballer leurs affaires, cuisiner ou même manger » durant les premiers jours. Le corps humain n’est pas fait pour monter en quelques minutes ce qui devrait prendre plusieurs semaines.

Le crash du 5 mai et la fin du Yeti

Le lendemain de la reprise des vols, le 5 mai à 10h15, le Yeti connaît sa fin. Au décollage du col de Dapa, le manche à balai se brise net dans la main de Saxer. L’avion s’écrase en contrebas de l’ancien camp d’acclimatation. L’aile droite et l’hélice sont détruites.

Par miracle, Saxer et Wick s’en sortent indemnes. Mais leur situation devient rapidement précaire : isolés sur le col, sans carburant ni vivres suffisants, et non acclimatés pour rester à cette altitude. Ils patientent deux jours avant de décider de descendre à pied vers Tukuche. Ils atteignent Pokhara le 12 mai.

Le Yeti, lui, restera sur place pour toujours.

Le sommet, enfin, le 13 mai 1960

Huit jours après le crash, le 13 mai 1960, six hommes atteignent le sommet du Dhaulagiri I par l’éperon nord-est : Kurt Diemberger, Ernst Forrer, Peter Diener, Albin Schelbert, Nawang Dorje Sherpa et Nima Dorje Sherpa. La montagne qui « ne pouvait pas être gravie » venait de l’être.

Ce qui frappe dans cette première, c’est la jeunesse de l’équipe. À l’exception de Diener, 31 ans, tous les alpinistes ayant atteint le sommet avaient une vingtaine d’années. Et ils ont tous grimpé sans oxygène supplémentaire. Dix jours plus tard, Michel Vaucher et Hugo Weber les rejoignirent au sommet par la même voie.

L’héritage oublié d’un pionnier de l’air

L’épave du Yeti est restée au col de Dapa pendant des décennies. Progressivement dépouillée par les habitants, les éleveurs de yaks, les randonneurs et les alpinistes de passage, il n’en restait presque plus rien au début des années 2000. Une expédition suisse avait envisagé de rapatrier les restes pour un musée, mais le projet fut abandonné — trop peu de matière, trop d’effort.

Le véritable héritage du Yeti, c’est Emil Wick qui l’a porté. Resté au Népal après l’expédition, il a passé des décennies à former des générations de pilotes locaux, posant les bases de ce qui allait devenir l’aviation himalayenne moderne. Les vols vers Lukla, Jomsom ou Dolpo que des milliers de trekkeurs empruntent aujourd’hui doivent quelque chose à cet homme et à cette aventure folle de 1960.